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擴張無終,虧損不停,京東物流走不出的怪圈

發布時間:2020-03-29 11:29:25

2007年,第一家京東快遞點悄然出現在北京潘家園一個小區里,當時的路人不知道,這個新生的快遞點十幾年后會成長為怎樣的龐然大物。

十年磨一劍。2017年,京東物流從京東集團分拆出來,似乎在向天下人宣示著其更多的野心。當年六月,劉強東在談論當今國內物流行業格局時明確提出,未來國內物流立足的只有京東和順豐。這番豪氣不僅讓人想起,兩千年前曹公那番“青梅煮酒”之言,“天下英雄,唯使君與操爾”。古今風流,交相輝映。

2018年,京東物流一舉從資本市場融資25億美金,入局者包括紅衫、騰訊、招商、國開行等重磅投資者。大佬們入局,似乎在預示著,京東物流的上市之路勢不可擋。可還有一個問題擺在其面前,那就是連年的巨額虧損。據估算,這一部分每年要吃掉京東接近6成的毛利,也是拖累京東股價的原因之一。

2019年4月,劉強東在內部信中表示,按照現在的虧損速度2018年的那筆融資只夠虧兩年的。一語驚醒夢中人,京東物流似乎危若累卵。后面的事情,也一度成為網上熱議的話題,京東小哥們被降低了五險一金,抽掉了底薪,調高了業務提成。這一手“開源節流”玩得妙到毫巔,至于當年二季度,京東物流就已經實現了盈虧平衡。

走過13個年頭,在2020這個極具歷史意義的年份,京東物流官方雖未曾置評有關IPO傳言,但是,無論是其重資產帶來的極高成本還是與現有的物流巨頭競爭空間,上市都是它繞不開的話題。那么,京東物流現狀究竟如何?

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自建物流模式獨特,

隔空叫板龍頭順豐

京東在發展早期就選擇了與傳統電商不一樣,甚至可以說是相悖的發展思路,就是自建物流體系,實現倉配一體化的重資產模式。2007年京東集團開始布局自建物流,第一個倉庫落地北京市海淀鳳凰嶺,2009年成立物流公司,開始全面布局全國物流體系。2010年自研的倉儲管理系統(WMS)正式上線,2012年自建干線運輸車隊,同時“青龍系統”上線,實現了商品全鏈條管理。2014年上市后,更是持續重金投入,打造了多個自動化物流中心和分揀中心,并成立X事業部,布局無人運輸和配送。

圖1:京東物流發展歷程

數據來源:京東物流官網

截至2019年9月30日,京東物流在全國運營7個物流中心,29個城市設有前置倉,擁有超過650個倉庫,25座大型智能化物流中心“亞洲一號”。倉儲總面積約1600萬平方米,其中包括了約250萬平方米的云倉面積。

京東物流大件和中小件網絡已實現大陸行政區縣100%覆蓋,自營配送服務覆蓋了全國99%的人口,90%以上的自營訂單可以在24小時內送達。目前京東物流是全球唯一的擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包(達達)六大物流網絡的企業。其中大件和中小件網絡已實現大陸行政區縣100%覆蓋,自營配送服務覆蓋了全國99%的人口,90%以上的自營訂單可以在24小時內送達。

圖2:京東物流倉庫分布

數據來源:京東財報

自建物流體系的初衷是為了加快物流速度,提升用戶體驗。從國家郵政局公布的全國快遞滿意度調查結果來看,順豐速運和郵政EMS一直是前兩名,2018年、2019年度調查范圍納入了京東物流,京東物流滿意度排名第三,僅次于前兩者。從京東集團的GMV來看,增速高于全國平均,其占全國電子商務交易額比重持續攀升。事實證明京東物流體系的建立幫助京東在電商大發展中占據了有利的位置,這也成為京東的核心競爭力,可以說是撐起了京東的半壁江山。

圖3:京東GMV占比

數據來源:統計局、網絡

京東是“電商+快遞”的結合體,更準確的說是“B2C電商+自營快遞”的結合,京東物流就是這個“自營快遞”的角色,京東物流采用的是“倉配一體化”模式,相比順豐為代表的快遞公司采取的“端到端”模式相比,京東物流直接從倉庫發貨,沒有前端收件、轉運的過程,大大縮短了物流運輸時間。

京東物流采取“區域倉-分揀中心-末端配送”的倉配模式。具體流程如下:(1)京東利用大數據分析平臺歷史訂單,來預測未來各類商品的需求,并提前把這些商品運到離買家最近區域倉或前置倉中。(2)京東接到客戶訂單后,向用戶所在區域的倉庫發出發件指令,倉庫立即將商品分揀出來,并配送至離用戶最近的網點,最終由快遞員完成派送。

順豐則采取“末端—分揀中轉—干線運輸—分揀中轉—末端配送”的中轉模式。具體操作為:(1)末端快遞員從用戶處收件并集中到營業部;(2)快遞件從營業部運輸到區域轉運中心,經過分揀后與其他快遞一同發往目的區域轉運中心;(3)快遞件到達目的區域轉運中心后經過分揀集散后再發往目的末端營業部,最后由快遞員負責末端配送上門。

圖4:京東物流和順豐的模式比較

數據來源:中信證券

物流模式迥異在于各自稟賦不同。京東本身是個電商平臺,物流體系一開始是服務于平臺賣家。平臺上的商品以大量、標準化商品為主,可以通過大數據預測訂單的流向,因此可以提前大量鋪貨。京東物流強調縮短物流流程,將貨盡量放到離消費者近的地方。順豐的訂單來自C端客戶,分散、非標準化,始發地和目的地也沒有特定規律,很難做到提前預判和規劃運力。順豐則是通過構建高效的運輸+轉運網絡,提高運輸速度和中轉效率,最終提高物流時效。

京東物流的優勢并不在于運輸端,而在于倉儲和管理,如何精準的把貨物提前鋪設到離買家最近的倉庫,在接到訂單后如何最快把商品調出,這才是保障時效的關鍵。目前來看,京東物流倉配模式更適合大中型商家業務,其配送業務主要為電商賣家提供倉配服務。而順豐端到端的物流模式則更適合中小型商家及個人件業務,目前主要以商務件為主。

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盈利和競爭壓力倒逼改變

自建物流體系的優勢很明顯,可以加快物流速度,提升客戶體驗,推動業務增長。劣勢同樣明顯,最為詬病的就是持續、大量的資金投入導致京東遲遲未能盈利,所謂“成也物流、敗也物流”。

圖5:京東集團業績

數據來源:年報

物流體系是重資產投入,需要訂單量達到一定規模才能夠實現經濟效益。劉強東曾在內部信中透露“京東物流2018年全年虧損超過23個億,這是第十二個年頭虧損,并不包括內部結算盈余(京東零售的內部訂單)。這意味著,如果扣除內部結算,京東物流去年虧損總額超過28億,核心原因是外部單量太少,內部成本太高。”京東物流前端是倉儲,需要提前備貨,適合大量、標準化、時效期長的產品,對于B2C模式下的3C產品的商家最為合適,這也是京東的主導業務。但對于規模更大的C2C業務來說,京東物流優勢并不明顯。僅靠自家平臺上的訂單京東物流達不到盈利的規模。

過去十多年是電商大發展、持續高增長時期,雖然對京東物流的投入帶來京東集團持續虧損,但基于對電商行業的樂觀預期,大家對京東物流虧損的容忍度很大,對其未來有信心。但是隨著近些年電商增速開始放緩,京東物流的虧損還在持續擴大,市場質疑聲更多了,給京東集團帶來很大壓力。

同時京東物流也面臨來自其他對手的競爭,比如菜鳥網絡。在前端,菜鳥有B2C和C2C兩類平臺,訂單規模遠大于京東物流。在倉儲設施上,菜鳥網絡的投入也是巨大的。在配送上,菜鳥整合了大量第三方快遞,配送能力也強于京東物流。京東物流和菜鳥網絡都是“電商+倉配”模式,區別是前者是自建倉庫和配送體系,后者是自建倉庫,通過平臺整合配送資源。京東的優勢在于起步早,經驗豐富,全流程掌控,在時效、客戶體驗會更好。菜鳥的優勢在于規模大,經濟效應更顯著,但在配送端資源整合掌控力稍弱。

2018年京東物流完成了25億美元的融資,估值約130億美元,此輪融資預示著京東物流離上市更近一步。京東物流過去的重金投入模式已為市場熟悉,在盈利預期遲遲未兌現,投入不斷的前提下,飽受質疑。上市后如何讓投資者對京東物流未來發展更有信心,也是京東物流做出改變的另一動力。

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壓力之下如何破局

面對上述壓力,自成立以來京東物流在保持自建倉儲之外,運營模式一直在做改變,主要體現在兩個方面:

一是對外開放,擴大訂單量、業務來源。

對外開放又可以分為兩方面:

(1)第一是對電商賣家開放倉配能力,擴大訂單來源。京東物流最初只服務于自營訂單,自營的效率和客戶體驗是最佳的,但僅靠自營訂單無法實現規模效應,只能部分犧牲效率和服務,逐步向非自營賣家開放。2016年隨著 “京東物流”被作為獨立品牌推出,京東物流開始向其他電商平臺賣家開放倉配服務。

圖6:京東物流對商家的服務模式

數據來源:天風證券

(2)第二是對社會開放物流能力,拓展收入來源。2016年京東發布“京東物流”品牌,明確“開放化、智能化”戰略,希望將過去十年所積累的基礎設施、經驗和價值向全社會開放,以服務于中國商業社會,幫助商家降低供應鏈成本、提升流通效率。2017年4月京東物流集團正式成立,并提出了3S理論,即短鏈、智能、共生。2018年10月首次提出搭建全球智能供應鏈基礎網絡(GSSC),聚焦供應鏈、快遞、供應鏈數字化產業平臺三大業務板塊,為客戶、行業、社會提供全面的一體化的供應鏈解決方案。雖然京東物流服務收入占比仍然較低,但增速遠高于集團,其收入占比提升較快,尤其是2016年后明確把物流體系對外開放后。

圖7:京東物流及其他服務收入情況

數據來源:京東財報

二是向下游配送行業拓展。主要是個人快遞、即時配送、冷鏈。這三個細分領域當前格局不盡相同,我們需要逐一分析。

京東快遞于2018年10月正式推出,面向個人用戶進行攬件,目前已覆蓋超過100個城市。快遞業務是典型的C2C端,有兩種成熟模式,一種是以順豐為代表的自營模式,另一種是通達系為代表的加盟模式。自營模式成本高,但是管理和服務更優,順豐經營的是高單價、毛利率高,對時效要求高的商務件,而通達系以電商件為主,競爭非常激烈,對價格十分敏感。

中國的快遞市場競爭已經十分激烈,電商快件經常打價格戰,高端的商務件被順豐和EMS牢牢掌握,這兩家也都是重資產,也是有很大壁壘。京東物流體系的優勢是倉儲,在前端攬件,運輸端以及中轉分揀實力要弱于第三方快遞公司。快遞市場競爭已經十分激烈,電商快件經常打價格戰,高端的商務件被順豐和EMS牢牢掌握,這兩家也都是重資產,也是有很大壁壘。京東物流的優勢與當前快遞市場的需求并不匹配,在面臨激烈的市場競爭中不具備太大優勢,短期內大幅擴張的可能性較小。

即時配送指的是貨物不經過倉儲和中轉而直接的端到端送達,且兩小時以內的物流服務。京東布局即時配的,帶來的成效如何?這僅僅只是市場的開拓,還是有更大的協同效應?

這個行業源起于外賣的O2O模式,可曾記得當年吃外賣簡直不要錢的時候,大量的補貼,在2013年之后得到飛速的發展,即時配送行業也隨之興起。

圖8:中國外賣市場變化

數據來源 : 艾瑞咨詢

在外賣領域美團和餓了么兩分天下。即配企業高度依賴著外賣平臺的流量,美團有自建的配送團隊,超出自建配送由第三方即配公司承擔。餓了么在還沒組建蜂鳥配送是由達達承擔即時配送,隨著蜂鳥的壯大,餓了么減少和達達合作,減少近80%單量。即時配送高度依賴平臺的商流。

隨著外賣的增速下降,外賣訂單的分發權高度集中平臺,即配企業尋求未完全掌握訂單源的新零售,跑腿等,達達和京東到家的牽手無疑是這一趨勢關注點,新達達孕育而生。

達達的加入依靠著京東到家的流量,在即時配送市場占據的較高份額,與美團和餓了么(蜂鳥、點我達)三分天下。

圖9:2018年即配市場競爭格局

數據來源 : 艾瑞咨詢

新達達的加入除了補充京東到家的運力問題以外,還在特殊”爆單日”承接了部分京東商城最后一公里的配送訂單。作為京東物流倉配模式末端的運力的補充,即時配送無疑是最佳的選擇,把時效性這優勢最大程度的展現。

圖10:達達-京東到家主要訂單源分析

圖片來源 : 艾瑞咨詢

對達達-京東到家的主要訂單源分析,京東布局即時配送帶來的成效是1+1 大于2的,對于達達而言,獲取了穩定訂單來源。京東到家平臺和京東商城帶來運力的補充,也在新零售的商超、生鮮等布局中末端配送的重要一環,尤其是生鮮,京東在電商生鮮方面高度布局,生鮮冷鏈末端配送新達達的補充,無疑錦上添花。

疫情影響,春節期間,京東生鮮從除夕至初九銷售同比增長 215%;叮咚買菜大年三十的訂單量同比上月增長超過 300%,近期整體訂單量約增長 80%,客單價增加約 70%,帶動了即時配送的高增長,疫情過后,部分新用戶估計會繼續保持消費習慣,帶動著即時配送長期的良好增長。

即時配送未來的趨勢及機會:

三四線城市空間巨大,隨著消費升級,三四線城市的消費增速高于一二線城市,新零售在三四線城市帶來的機會推動即時配送行業

To B類企業訂單:生鮮,鮮花等訂單,門店同城配送即時配送訂單,快遞末端訂單;To C類的跑腿,代購等訂單

說完即時配送,那么冷鏈物流到底是一個什么生意,為什么進入者爭先恐后?對于京東物流來說,戰略意圖何在?成效如何?

2018 年我國冷鏈物流市場規模達 3035 億元,同比增長 19%,預計 2019 年和 2020 年分別增長 24.5%和 24.3%,2018百強企業冷鏈業務市占率13%,市場巨大且無序競爭,集中程度低。

冷鏈物流泛指產品在貯藏運輸、銷售,到消費前的各個環節始終處于規定的溫度區間,以保證產品質量、減少過程損耗的運輸方式。具體分為食品冷鏈物流、醫藥用品冷鏈物流、化工品冷鏈物流等。

圖11:冷鏈產業鏈

京東冷鏈物流的上游是制造環節,冷鏈技術支持,冷藏設備制造等,屬于特種裝備制造,我國技術發展成熟。其下游是以食品冷鏈物流為主,食品又分為農產品、禽肉、乳制品等細分產品,根據《制冷技術》數據,食品冷鏈占冷鏈物流的占比接近 90%,是冷鏈物流最主要的運用。隨著網購在人們日常生活的消費品類不斷增加,網購商品品類逐漸由 3C 數碼家電、服裝、化妝品等發展到鮮花、蔬果等生鮮產品,我國生鮮電商發展迅速,2018年市場交易規模約為 2045.3 億元,同比增長 56.3%,占生鮮整體市場比例已超 4%,預計2020年占比超7%。

圖12:歷年生鮮市場規模及

生鮮電商規模及其占比

數據來源 : 艾瑞咨詢,

歐瑞數據,平安證券研究所

生鮮電商積極布局,因為生鮮購買為高頻次的即時性消費,市場空間大,而消費者對生鮮送達的時效性和新鮮度提出高要求,對生鮮電商的冷鏈物流要求高。

生鮮電商冷鏈物流成本占比達 20%-40%,生鮮電商與競爭對手拉開差距的最佳選擇無疑是冷鏈物流部分有所超越。

各生鮮電商重金投入自建冷鏈體系,阿里巴巴旗下盒馬鮮生、生鮮電商每日優鮮,京東生鮮為其中代表;或者也可尋求具備完善冷鏈運輸和倉儲體系的第三方進行長期合作,如順豐、京東物流等。京東無論在自家的京東生鮮平臺,對標盒馬生鮮的7FRESH,還是服務于第三方,冷鏈物流地位無疑是重中之中的一環。

京東冷鏈的四種服務方式:純配服務,倉配服務,原廠地生鮮產品服務,B2B服務,流程如圖下所示

圖13:京東的冷鏈服務流程結構圖

數據來源:京東物流官網

從京東的冷鏈服務四種服務方式中,構建了冷鏈倉儲網,冷鏈運輸網冷鏈配送網三大網絡,京東冷鏈由過去專注于B2C領域,轉型重點打造B2B服務網絡與核心能力,到全面滿足商家從產端到消費端的F2B2C一站式冷鏈服務。更推出”骨干網+合伙人”的模式更有利于京東冷鏈快速打通支線路線,形成整個生鮮行業的冷鏈物流大網,冷鏈大多數是以區域性運輸為主的痛點卻變成了強有力的補充,構建京東冷鏈的一張社會化的大網絡。

細看一下京東在冷鏈物流上的投入:

自建倉:在倉儲方面,截至 2019 年 12 月,京東物流已在 10 個城市(沈陽、北京、鄭州、武漢、上海、南京、杭州、西安、成都、廣州)建成 13 個冷鏈倉,B2C 網絡覆蓋超過 300 個城市,倉庫日均訂單處理能力達百萬件。京東倉庫覆蓋深冷(-22℃以下)、冷凍(-18℃,主要儲存阿根廷紅蝦、跑步雞等)、冷藏(0-4℃,主要放置水果、蔬菜、奶制品等)、控溫(10-15℃;16-25℃)四大溫層。

協同倉:除了自營的冷倉,京東還和部分供應商之間合作建立了協同倉,倉庫由供應商在原產地建立,但其中應用的管理系統、作業流程、培訓工作和物流冷鏈相關配套基礎設施則由京東提供,通過縮短中間環節,實現產地直發,48 小時送達。

冷鏈設備:除了完善的冷庫配置,京東還配置了溫控在-18℃~10℃區間的冷藏車,升級至第四代材料規格符合美國 FDA 標準的智能保溫箱,以及可以進行嚴格的溫控檢測及追蹤、保證各溫層生鮮商品在流轉過程中新鮮度的控溫設備。

先進的模式,及巨大的投入,給京東帶來不少成就:由中國物流與采購聯合會、全球冷鏈聯盟(GCCA)等機構共同主辦的2019(第十一屆)全球冷鏈峰會在青島成功舉辦,會上隆重舉行“2018年中國冷鏈物流百強企業頒獎典禮”,京東物流位列中國冷鏈物流百強企業前三甲。在獲得巨大成功背后,同樣也付出巨大的成本,也是存在的隱患:

京東冷鏈物流最大的痛點在于高成本,每個倉庫前期投入均超過億元,而京東目前為止已經建成13個直營冷庫,巨大的成本待攤。

冷鏈車的投入同樣不可忽視。冷鏈車定價各有差異,新車售價100萬元區間。目前,自營和第三方冷鏈車一共1萬多輛,后者數量占比較大,這一筆成本也同樣可觀,每個干線的運輸或轉運,其中需要的運力都是由昂貴冷鏈車構成。

最后一公里到家配送環節中所有的保溫箱每個成本200元,壽命一年,京東在全國共投入了60萬個,平均使用壽命為一年,保溫箱的采購成本一年約為1200萬元,外加密集的配送人員日漸上漲的勞動力。

未來京東冷鏈物流要走路無疑用四個字概況:“開放,引入”。京東直營的單量有限,難以平攤如此高額的成本,需要借用開放引入更多的干線運輸及合作的協同倉,以減低投入。引入更多的商家來攤薄成本。目前,這也是京東冷鏈物流在走的路,引入合伙人制度,這路走得是否順利,我們拭目以待。

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結 語

京東物流因京東商城而生,依賴于京東商城的發展,自建物流基因深入其中。雖現在有心向第三方開放,但仍以京東自營的物流需求優先。縱觀歷史,鮮有此類公司成就卓越。

另外,其本身的重資產打法造就其一定程度的護城河,但也一如“七傷拳”:“傷敵先傷己”,對財務拖累嚴重。欲破此局,在電商件、時效件等領域突破困難,機會也許存在于即時配送與冷鏈運輸。也許,等今年京東物流上市之后,我們能進一步了解這個物流業的”奇葩“。

內容來源:格隆匯新股

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